仲裁庭支持温德姆拒绝颁发许可证的决定,高级成员玛格丽特·贝尔德在裁决中强调,“显然有强有力的政策支持,旨在提升与活动中心和火车站等交通基础设施相关的建筑密度。”
上个月,维多利亚州政府公布了备受期待的住房危机解决方案,计划在主要交通枢纽周围设立“优先区”,以便开发商能够更快获得审批并在更高的高度限制下进行建设。
皮特公司已向最高法院提出上诉。《星期日时代报》获得的上诉通知显示,法院在2月份的裁决中“未能提供足够的理由”来支持温德姆拒绝许可的决定。
该公司曾向VCAT辩称,其住房提案超出了议会在2014年发布的Tarneit北部区域结构计划中设定的现有密度标准。
此外,该公司还指出,由于当前增长区域缺乏公寓和堆叠式住房的市场,其低密度住房计划无法进行调整。
Peet的董事总经理兼首席执行官布伦丹·戈尔表示,由于公司正在等待最高法院的听证会,他无法对此事做出直接评论,“但我们正在与相关机构合作,寻求解决方案。”
毕马威的城市经济学家特里·罗恩斯利指出,考虑到墨尔本外西区几乎没有高密度住宅,开发商不愿在Tarneit建设堆叠式公寓是可以理解的。
他说:“目前在墨尔本的那个地区,高密度住宅市场并不强劲,因此开发商会说,‘我们知道这个产品会有市场’。”
不过,他也表示,议会和司法部的立场同样合理。
“这里将设立一个车站,支持更高的建筑密度。议会和部门都在表示,‘我们要在车站上投入大量资金,力求最大化效益’,这确实是有道理的。”
罗恩斯利指出,如果Peet在上诉中失败,任何高密度住宅用地可能会闲置数年,因为房地产市场不支持该计划。
“这是最糟糕的结果,因为那样就无法提供任何住房,”他说。
自2012年区域铁路开通以来,关于在Tarneit West建设车站的提议就一直存在。
墨尔本皇家理工大学的城市政策教授贾戈·多德森表示,墨尔本正面临“一个重大的战略问题”,即如何从根深蒂固的单层郊区发展模式转向高密度模式。
多德森指出:“未来郊区发展的主要挑战在于向高密度住宅转型,同时又不依赖汽车。”
“如果设计不依赖汽车,那么即使在增长区域也应当鼓励这种发展。”
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